НовостиОставайтесь в курсе событий

Новости РЖД

Вызовы будущего в железнодорожной отрасли – быть готовыми к дигитализации, в том числе к внедрению блокчейнов

Все больше процессов в мире переводятся в цифровой формат, и железнодорожной отрасли также следует считаться с тем, что именно от дигитализации будет зависеть, сможет ли предприятие быть конкурентоспособным и привлекать новых клиентов. Одним из вызовов станет внедрение блокчейнов, которые в настоящее время уже используются в других отраслях. Таким мнением в четверг, 12 сентября, на организованной ГАО «Latvijas dzelzceļš» конференции «Вызовы глобального транспортного сообщения» поделились известные в мире эксперты железнодорожной и других отраслей.

Одним из вызовов, по поводу которого эксперты были единодушны, является готовность железнодорожных операторов работать в единой системе, что означает использование блокчейнов и в этой отрасли. Опытом внедрения системы блокчейнов поделился руководитель Грузинской железной дороги Давид Перадзе, рассказавший о том, что два года назад подобная система была внедрена в Министерстве юстиции Грузии, а сейчас способом блокчейнов осуществляется всё электронное сообщение. В то же время Д.Перадзе признал, что для грузовых перевозок это может стать вызовом, поскольку всем железнодорожным операторам придется работать на основе единых правил. «Если мы начнем дигитализацию, а соседние страны не будут об этом думать, то предложить своим клиентам единые услуги мы не сможем. Однако дигитализация означает экономию времени, что, в свою очередь, означает экономию финансовых ресурсов», – подчеркнул руководитель Грузинской железной дороги.

Заместитель директора Центра европейских исследований Шанхайского Института международных исследований Дзин Луна также обратила внимание на необходимость дигитальной интеграции ресурсов участников рынка грузовых перевозок. В противном случае каждому государству и предприятию придется создавать свою систему и сталкиваться с большими потерями ресурсов. Говоря о китайском опыте, Дз.Луна признала, что на начальном этапе дигитализации Китай тесно сотрудничал с европейскими и японскими предприятиями, однако на дальнейших этапах, приспосабливаясь к местным требованиям, много инноваций внедрили местные эксперты.

Среди вызовов, связанных с внедрением блокчейнов, может быть открытость информации, то есть внедрение данной системы автоматически означает открытость информации между участниками отрасли. Как признает директор российского предприятия «Digital Logistics» Александр Кочуков, нежелание допускать открытость информации может тормозить организацию грузовых перевозок.

Если один из вызовов связан с цифровыми технологиями, то нельзя забывать и о самой железнодорожной инфраструктуре, чтобы вообще осуществлять грузовое сообщение между странами. «Если инфраструктуры не будет, то всё остановится, и дигитализация потеряет свой смысл», – отметила в ходе дискуссии руководитель проекта экспортного логистического развития АО «Russian export center» Алевтина Кириллова. Параллельно с грузовыми перевозками нужно думать о потребностях клиентов и реагировать на то, что необходимо грузоотправителям, а что – конечному потребителю услуги. Говоря о вызовах и дигитализации, А.Кириллова призвала ликвидировать существующие в настоящее время препятствия, в том числе те, что порождены отличиями в законодательствах разных стран. В качестве положительного примера она упомянула сотрудничество с LDz, при котором уже реализуется электронный обмен информацией и документами. Следующим шагом, по мнению А.Кирилловой, должно стать присоединение к этой дигитальной платформе обмена документами Китая, чтобы можно было еще более успешно организовывать взаимные грузовые перевозки между Китаем и Европой.

Вице-президент по исследованиям, разработкам и инновациям французского предприятия «Alstom» Вольфрам Швабе обратил внимание на то, что в будущем будут вводиться всё новые политические ограничения для нынешних источников энергии, используемых в железнодорожной отрасли. Параллельно происходят инвестиции в развитие более экологичных и жизнеспособных технологий, например, все больше используются электроэнергия и водород. «Почему это хороший продукт? Потому что водород – это ключ к внедрению транспорта, свободного от эмиссий. Это хороший продукт, потому что на нем будет развиваться жизнеспособный общественный транспорт, дружественный окружающей среде», – отметил В.Швабе. «В настоящее время особенно распространено использование дизельного топлива, однако, наблюдая за тенденциями, когда страны вводят законодательные изменения, ограничивающие использование дизельного топлива, нужно внедрять новые источники энергии в транспортную отрасль», – обрисовал тенденции будущего В.Швабе.

Конференция «Вызовы глобального транспортного сообщения» проводится в Риге уже шестой год подряд. За это время она стала значимым местом встречи экспертов транспортно-логистической отрасли, футурологов и законодателей более чем из 35 стран Европы и Азии.

При переходе с роликовых на кассетные подшипники ожидается сокращение отцепок вагонов, но возможны значительные расходы на доставку изделий

В настоящее время в оперативном управлении ООО «БалтТрансСервис» находится 12 583 вагона, по которым зона ответственности за проведение плановых ремонтов – за нашей компанией. Под указанными вагонами эксплуатируется 50 332 колесные пары, оборудованные буксовыми узлами с роликовыми подшипниками. Для замены данных роликовых подшипников на кассетные нашей компании предстоят значительные дополнительные расходы.

На сегодняшний день стоимость комплекта кассетных подшипников на одну колесную пару составляет около 56 тыс. руб. Таким образом, дополнительные расходы на приобретение комплектующих для переоборудования всех колесных пар составят 2,8 млрд руб. в течение 3 лет при выполнении плановых ремонтов вагонов. Также возникнет необходимость в приобретении дополнительного оборудования – стенда для напрессовки подшипников – стоимость около 2 млн руб.

При этом следует отметить, что у копании возникает экономия средств, связанная с сокращением штата работников депо Иваново, занятых в ремонте буксового узла (шесть слесарей, четыре дефектоскописта); сокращением количества среднего ремонта колесных пар в течение межремонтного цикла кассетных подшипников; сокращением расходов на приобретение ТМЦ, требуемых при ремонте буксового узла (подшипник, смазочные материалы и т. д.); сокращением расходов на ремонт и метрологическое обеспечение оборудования и средств НК; экономия энергоресурсов и расходов на утилизацию. Общий объем экономии средств составит около 500 млн руб.

Кроме того, ожидается снижение рисков в части нарушений технологии ремонта буксового узла, сокращение отцепок вагонов, связанных с отказами буксовых узлов в эксплуатации.

В качестве отрицательных факторов (кроме дополнительных финансовых затрат) следует отметить возможный дефицит кассетных подшипников, связанный с массовым переходом и ростом их стоимости, вызванным повышенным спросом.

Кроме того, вызывает тревогу отсутствие разветвленной сети сервисных центров по ремонту кассетных подшипников, что негативно скажется на сроках ремонта изделий и приведет к значительным транспортным расходам на их доставку.

Якутия и Колыма сформируют рабочую группу по подготовке проекта строительства железной дороги в Магадан

Продолжение железнодорожной линии от станции Нижний Бестях будет способствовать экономическому развитию регионов.

Во Владивостоке в рамках V Восточного экономического форума состоялась встреча генерального директора АО «АК "Железные дороги Якутии"» (ЖДЯ) Василия Шимохина с губернатором Магаданской области Сергеем Носовым. Как сообщили в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха, произошел обмен мнениями по вопросу продолжения строительства железной дороги от станции Нижний Бестях до Магадана. Этот проект должен сыграть важную роль для развития промышленного потенциала соседних регионов. Кроме того, Колыма получит более быстрое надежное круглогодичное сообщение с центральной частью России через инфраструктуру ЖДЯ.

«Транспортная недоступность - настоящий бич Магаданской области. Неразвитость автодорог серьезно тормозит развитие экономики региона», - ранее объяснял необходимость прокладки железной дороги на Колыму С. Носов.

Напомним, в этом году железнодорожная линия Беркакит – Томмот – Нижний Бестях полностью сдана в постоянную эксплуатацию. По мысли магаданский властей, далее магистраль должна выйти к Магадану. Таким образом, Нижний Бестях может стать ключевым объектом транспортно-логистической сети не только Якутии, но и всего северо-востока страны.

РЖД начали процесс передачи участков текущего отцепочного ремонта в аренду своим вагоноремонтным предприятиям

ОАО "РЖД" планирует передать участки текущего отцепочного ремонта от своей Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в аренду дочерним вагоноремонтным компаниям (ВРК), сообщает газета "Коммерсантъ" со ссылкой на оперативный приказ монополии.

Согласно документу, к 9 сентября движимое и недвижимое имущество участков ТОРа, перечень которого к этому времени должен быть определен, должно быть передано ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 в аренду или законсервировано.

По мнению одного из собеседников газеты, РЖД пытаются обособиться от расходов на содержание мощностей по текущему отцепочному ремонту.

Один из собеседников издания отмечает, что операторы опасаются, что РЖД переведут их на сервисные контракты с ВРК. Таким образом, вагон, отцепленный на время ТОРа, выйдет из процесса перевозки, и тогда непонятно, кто будет нести ответственность за груз, если речь идет о груженом вагоне. Помимо прочего, ВРК могут отказаться работать с клиентом по своему усмотрению, а также предоставлять разные расценки. Собеседник также указывает на то, что таким образом будут уничтожены частные депо.

Источник "Ъ" полагает, что монополия стремится загрузить свои вагоноремонтные предприятия и одновременно снять с себя ответственность за сроки простоя вагонов, качество ремонта и сохранность груза.

Почти треть железнодорожных перевозок тихоокеанской рыбы осуществляется ускоренными маршрутами

В рамках услуги «Грузовой экспресс» с начала года сформировано более 50 холодных поездов.

Для отправления рыбной продукции действует сервис по отправке холодных поездов из Приморского края в Новосибирск, Екатеринбург и Москву. За 8 месяцев 2019 года отправлен 51 состав с 94,5 тыс. т морепродуктов. Всего же на станциях Дальневосточной магистрали погружено 311,5 тыс. т рыбной продукции.

Стоит сказать, в последние годы наметилась тенденция на увеличение перевозки свежемороженой рыбы в специализированных контейнерах, доля которых увеличивается по отношению к объему перевозимых морепродуктов в рефсекциях и вагонах-термосах. Объясняется это, в частности, постепенным выводом из эксплуатации рефрижераторного подвижного состава в связи с истечением срока службы.

В январе – августе в рефсекциях и вагонах-термосах было перевезено 114,3 тыс. т рыбы, что на 22% меньше аналогичного периода 2018-го. В рефрижераторных контейнерах доставлено 197,2 тыс. т, что на 1% превышает прошлогодний уровень.

Добавим, в структуре перевозки рыбной продукции по сети железных дорог на Дальневосточную магистраль приходится 92%.

Газпром с РЖД реализовали пилотный проект по организации доставки нефтепродуктов точно в срок

Об успешно реализованном проекте по организации доставки нефтепродуктов точно в срок без значительных временных отклонений сообщил Владимир Бобков, главный специалист отдела анализа и контроллинга департамента логистики и транспорта ПАО "Газпром нефть". Проект был реализован совместно с компанией ОАО "РЖД".

Спикер отметил, что про проект был реализован на трех направлениях Западно-Сибирской железной дороги.

Компании до начала перевозки фиксировали в электронном виде согласованные сроки доставки (с буфером на настоящий момент 1–2 суток).

В ходе реализации проекта грузы доставлялись в заданные сроки, просчитанные с учетом статистики передвижений грузовых составов. В результате процент отклонений от статистики снизился до 24 ч. В. Бобков подтвердил, что "Газпром" планирует рассматривать данные услуги на договорной основе и уже ведет переговоры с РЖД и другими вовлеченными в транспортные процессы компаниями.

«ЛокоТех» применяет более 20 цифровых решений в рамках работы по системе контракта жизненного цикла

Группа компаний «ЛокоТех» внедряет более 20 различных решений в области цифровизации и автоматизации на своих предприятиях для обеспечения стабильной работы по системе контракта жизненного цикла (КЖЦ). Об этом заявил управляющий директор по стратегии Руслан Беглов в ходе выступления на Международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение. ЭКСПО».

По мнению Руслана Беглова, наиболее перспективным направлением развития локомотиворемонтной отрасли в рамках внедрения КЖЦ является переход на смарт-контракт, единую (доверенную) среду обмена данными, генерируемыми различными цифровыми технологиями, нашедшими свое применение как на борту локомотива, так и в системе управления депо. 

Применение цифровых технологий в реализации концепции КЖЦ дает синергию в части сокращения трудоемкости, повышения прозрачности и объективности, повышения скорости операций. 
В то же время, переход на КЖЦ налагает на сервисную компанию максимальную ответственность перед заказчиком – ОАО «РЖД» - за технический уровень решений и качество исполнения техники.

Руслан Беглов подчеркнул, что механизм КЖЦ должен стимулировать участников производственного процесса к постоянному улучшению технологии, вслед за мировым техническим прогрессом. Необходимо выработать универсальную схему учета и раздела эффектов, которая бы была экономически эффективна для обеих сторон. 

«Целью «ЛокоТех» является создание цифровой платформы, которая объединит всех участников рынка, что будет залогом эффективной работы по системе КЖЦ. Мы  сможем отслеживать и анализировать процесс исполнения работ или отклонения от планов в онлайн-режиме, выявлять причины этих отклонений, разрабатывать реально эффективные корректирующие мероприятия. Это выведет компанию на новый уровень», - отметил Руслан Беглов.

Также он рассказал о ряде цифровых инициатив, внедряемых на предприятиях «ЛокоТех». В числе наиболее масштабных он выделил проекты «Умный локомотив» (реализуется совместно с Clover Group), «Цифровое депо» (партнером «ЛокоТех» выступает 2050.digital, входящая в Ctrl2GO) и собственный проект АСУ «Сетевой график».

Система «Умный локомотив» позволяет в режиме реального времени оценивать состояние локомотива и таким образом предсказывать отказ того или иного узла, не дожидаясь непланового ремонта. В настоящее время решение внедрено на 11 сериях локомотивов, обслуживаемых в 60 сервисных локомотивных депо «ЛокоТех-Сервис». Всего же на сервисном обслуживании «ЛокоТех» находится 7,5 тысяч секций локомотивов «РЖД», которые оборудованы микропроцессорными системами управления (МСУ) и способны регистрировать данные о параметрах работы, получаемые с датчиков.
Результатом анализа системы «Умный локомотив» является перечень инцидентов – случаев сбоев и нарушений в работе оборудования, а также вероятность наступления отказа. Информация, полученная с датчиков, передается в АСУ «Сетевой график», где сохраняется в карточке локомотива в виде замечаний. Инциденты и вероятность отказа планируется использовать при составлении графика постановки на сервисное обслуживание локомотив, что позволит устранять потенциальные отказы  в рамках планового обслуживания. Как следствие – снизится количество неплановых заходов в ремонт и повысится КГЭ.

При формировании декадного графика сервисного обслуживания по найденным инцидентам и замечаниям в АСУ «Сетевой график» формируется перечень сверхцикловых работ, планируются необходимые ресурсы, анализируется расход ТМЦ.
Проект «Цифровое депо» запущен в середине 2018 года, пилотной площадкой стало сервисное локомотивное депо (СЛД) Братское. Сегодня здесь внедряются более 30 различных организационных и технологических решений, объединенных в одну систему. 
Основу «Цифрового депо» составляют данные о техническом состоянии локомотива, а также о ресурсах самого предприятия. В случае успешной реализации проекта мы рассчитываем масштабировать решение на всю сеть.  
Цель проекта - повышение коэффициента готовности к эксплуатации (КГЭ, основной показатель эффективности работы сервисной компании) локомотива до 0,95, а также выработка оптимальной организационно-технологической модели функционирования депо. Рост КГЭ будет достигнут за счет сокращения времени на прохождение текущего ремонта  ТР-1 и технического обслуживания ТО-2, а также неплановых ремонтов. В течение года планируется завершить интеграцию цифровых решений в единую систему планирования.

Вокзал на нефункционирующей линии Елец – Лев Толстой реконструируют для технических нужд

В городе Лебедяни, который находится на линии Елец – Лев Толстой и относится к Белгородскому району Юго-Восточной железной дороги, вокзал реставрируют с 2010 года. На реконструкцию направлено более 160 млн. руб. (подрядчик – ООО «Спецстрой»). Однако с 2014 года было прекращено пригородное пассажирское сообщение, а здание вокзала не используется по назначению. Необходимость реставрации вокзала вызывает вопросы у местных жителей.

Как отметили в пресс-службе РЖД, несмотря на то, что в настоящий момент здание не используется для обслуживания пассажиров, в перспективе не исключается возможность возобновления пассажиропотока и, как следствие, включения в транспортный заказ Липецкой области железнодорожного пригородного сообщения на маршруте Елец – Лев Толстой. Однако участок имеет крайне низкую рентабельность и его обслуживание приносит РЖД ощутимые убытки, возмещение которых потребует дополнительных дотаций от региона.

На данный момент вокзал планируют использовать с момента окончания реконструкции. Но не для нужд пассажиров. На объекте размещены рабочие места сотрудников структурных подразделений служб и дирекций Юго-Восточной железной дороги, отвечающих за эксплуатацию железнодорожного пути.

Строительно-монтажную часть проекта изначально планировалось завершить до 2013 года, но из-за отсутствия финансирования начало реконструкции перенесли до 2016-го. Работы ведутся по настоящий момент. По словам представителя пресс-службы РЖД, ремонт здания вокзала станции Лебедянь проводится для приведения здания в соответствие современным стандартам безопасности и содержания рабочих мест. Будут отремонтированы кровля и фасад, проведена внутренняя отделка помещений, установлены современные системы связи и охранно-пожарная сигнализация. Объемами ремонта предусмотрены и помещения зала ожидания для пассажиров, являющиеся неотъемлемой частью этого здания. Однако будут ли они снова использоваться по назначению, точно неизвестно. Завершить работу планируется в IV квартале 2019 года.

Сейчас до Лебедяни можно добраться на общественном автотранспорте. К примеру, путь из Москвы на автобусе занимает около 6,5 ч, из Липецка можно доехать за 2 ч.

В администрации города Лебедяни ответили, что проектом занимаются исключительно РЖД. Представитель пресс-службы уточнил, что данная работа утверждена по инвестиционной программе «Проект восстановления зданий технологического, административного и хозяйственно-бытового назначения железных дорог».

Ускоренный контейнерный поезд впервые отправился из Уфы в Китай

Первый ускоренный контейнерный поезд отправился в пятницу с башкирской станции Черниковка (пригород Уфы) в китайский город Чэнду. Об этом говорится в сообщении, опубликованном на сайте РЖД.

"30 августа со станции Черниковка Куйбышевской железной дороги (КбшЖД) отправился первый ускоренный контейнерный поезд назначением в Чэнду (Китай). Поезд из 50 40-футовых контейнеров проследует по сети железных дорог ОАО "РЖД" до станции Забайкальск. Далее контейнеры отправятся до конечного потребителя по железным дорогам Китая", – говорится в сообщении.

"Данный сервис позволит промышленным предприятиям улучшить логистику по доставке грузов, открыть новые рынки сбыта своей продукции. Скорость доставки, стоимость перевозки, сохранность перевозимых грузов и высокое качество обслуживания клиентов создают реальную конкуренцию морскому и автомобильному транспорту", – цитирует пресс-служба РЖД директора филиала ПАО "ТрансКонтейнер" на КбшЖД Алексея Булытова.

Состав с продукцией компании Kronospan (крупнейший деревообрабатывающий завод в Башкирии) преодолеет расстояние более 5 тыс. км до границы за 6 суток.

КбшЖД намерена увеличить отправки контейнерных поездов и на других направлениях. Так, в разработке находится проект по отправке грузов на станцию Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги.

Интеграция Ярославской железной дороги и МЦК завершена

Интеграция Ярославского направления железной дороги и Московского центрального кольца (МЦК) завершена. Об этом заявил в пятницу мэр Москвы Сергей Собянин на торжественной церемонии открытия новой железнодорожной платформы Северянин.

"Приятно слушать оповещение диктора о том, что открылся комфортный переход между Ростокино и [платформой] Северянин. Это крупный пересадочный узел между МЦК и Ярославской железной дорогой – одной из важнейших в пригородном сообщении. Возможность полной интеграции с МЦК – это возможность всех жителей этого направления воспользоваться комфортной пересадкой", – сказал С. Собянин.

Создание пересадочного узла "Северянин – Ростокино" является частью проекта интеграции МЦК с радиальными направлениями железной дороги. Проект предусматривал перенос существующего остановочного пункта Северянин на несколько сотен метров южнее к линии МЦК и строительство переходов, связывающих ее со станцией МЦК Ростокино. Благодаря переносу платформ пересадка сократилась с 1,1 тыс. до нескольких десятков метров и занимает теперь около 3 мин. вместо прежних 15 мин.

В ходе работ были построены три новые пассажирские платформы с навесами на всю длину для защиты пассажиров от осадков и солнца. Пересадка осуществляется через южный подземный вестибюль станции Северянин, оборудованный турникетами и кассами, с выходами к остановочному пункту МЦК Ростокино и Северянинскому проезду.

Через северный надземный вестибюль пассажиры смогут выйти на Северянинский проезд и проспект Мира – к торговым центрам METRO и "Золотой Вавилон". Кроме того, этот вестибюль обеспечивает безопасный переход местных жителей через железнодорожные пути.

Для удобства пассажиров оба вестибюля оборудованы эскалаторами и лифтами. По данным столичной мэрии, в настоящее время станцией Ростокино пользуются порядка 18 тыс. пассажиров в будние дни, из них около 8 тыс. – пассажиры электричек Ярославского направления, следующих из Ивантеевки, Мытищ, Пушкино и других городов, и порядка 10 тыс. – жители московских районов Ростокино, Лосиноостровский, Ярославский. Ожидается, что благодаря комфортной пересадке к 2022 году пассажиропоток этого транспортного узла увеличится почти в 2 раза – до 34 тыс. человек в сутки.

Необходимы инновации без социальных рисков

К Александру Синеву, генеральному директору Института развития транспортных систем мы обратились с просьбой прокомментировать недавно подготовленную в ОАО «РЖД» Сводную программу мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг.. В частности, редакцию интересовал вопрос обоснованности запланированного в семилетней перспективе сокращения численности инфраструктурной компании на 60 тыс. человек и связи оптимизации численности с экономической эффективностью компании.

 Александр Николаевич, руководство ОАО «РЖД» неоднократно заявляло о необходимости оптимизации численности компании в соответствии с объемами работы, что сопровождалось соответственными программами. Однако наши собеседники, участники транспортного рынка, наоборот, часто жалуются на нехватку персонала на линии. Что является объективной необходимостью при сокращении численности работников на транспорте?

– Существует некорректная внутренняя оценка производительности труда на ОАО «РЖД», из которой следует вывод о необходимости сокращения персонала даже на фоне роста грузооборота. Этот показатель определяется как объем транспортной продукции на одного работника в единицу времени. В результате в отрасли укрепилось мнение, что производительность на полигоне деятельности ОАО «РЖД» до 8 раз ниже, чем в США. Но это глубоко ошибочный вывод. Расчет производительности для крупнейших компаний в США осуществляется не на всю численность, а на число занятых, к примеру, в грузовых перевозках. При сопоставлении показателей производительности американских компаний учитывается доля грузов, поддающихся маршрутизации, дальность перевозок, структура подвижного состава (универсальный, специализированный) и пр. Например, доля маршрутных отправок в ОАО «РЖД» составляет 4,8%, а в компании BNSF – 64%. Поэтому в ОАО «РЖД» больше начально-конечных, сортировочных, маневровых и иных операций, объективно требующих привлечения большего числа работников. Некорректно сравнивать производительность компаний в условиях объективных различий технологии работы, обусловленных характером грузовой базы. И если учитывать данные факторы, то производительность труда в ОАО «РЖД» выше, например, производительности компании Kansas Citi Southern. А упомянутая компания BNSF при прогнозном росте грузооборота 8,2% планирует пропорциональное увеличение численности персонала, так как показатель производительности считается оптимальным. Поэтому задачи по сокращению численности персонала ОАО «РЖД» требуют серьезной методологической ревизии, особенно в условиях большого уровня износа технических средств с учетом возрастающих рисков для безопасности движения.

 Согласно документу, предполагается сократить около 60 тыс. человек. Называются даже конкретные цифры по Дирекции тяги и Центральной дирекции инфраструктуры. Насколько рационально сократить 78% персонала при росте погрузки на 1–2%?

– Большинство предлагаемых разными компаниями программ сокращения кадров не учитывают мультипликативного эффекта для экономики. Чем будут заниматься десятки тысяч людей, попавших под сокращение? Декларируется, что им предложат другие вакансии или переучат. Но это справедливо лишь для небольшой части персонала. Остальные окажутся безработными. А государство, в свою очередь, будет вынуждено решать проблемы их социальной защищенности, в том числе и через повышение фискальной нагрузки социального характера, в том числе от компаний, которые производят сокращение. Тем самым достигнутый эффект для компании будет во многом кратковременным, а в более долгой перспективе –только увеличит финансовые обязательства. По подсчетам исследования, проводимого при участии госкорпорации «Росатом», высокие темпы технологического развития приводят к состоянию «лишних людей» 34 млн человек, или 40 % от числа всех трудоспособных граждан. Таков масштаб проблемы.

 Но ведь прогресс не остановить. На железной дороге и на флоте когда-то была массовая профессия кочегар, теперь ее нет. Что же делать?

– Полагаю, что программы массовых сокращений, связанных в том числе с техническим перевооружением или задачами роста производительности, должны рассматриваться комплексно, с учетом возможных глобальных рисков для экономики и социальной политики.

 Любая компания должна думать в первую очередь о своих рисках и эффективности. В таком случае, какие программы оптимизации имеют право на первоочередную реализацию?

– На самом деле, решение во многом лежит на поверхности. Нужно внедрять в первую очередь те технические и инновационные решения, которые могут существенно улучшить эффективность деятельности, без социальных рисков. Например, если говорить о локомотивном хозяйстве, то речь может идти о системах контроля расхода топлива или эффективности работы локомотива. Такие программы действительно повышают финансовый результат без побочных негативных эффектов. В грузовых перевозках такой задачей может быть техническое обеспечение контроля над правильностью заполнения перевозочных документов в целях экономии на провозной плате, в том числе при отправлении порожних вагонов, тариф по которым может оказаться выше, чем отправка некоторых грузов. Необходима разработка и внедрение интеллектуальных систем факторного анализа динамики погрузки, доходных ставок и иных показателей, предлагающих системные решения по корректировке сбытовой политики. Затраты по обеспечению безопасности пассажирских перевозок можно решить поэтапной заменой систем тотального досмотра, требующих в последнее время кратного увеличения затрат, интеллектуальными системами распознавания лиц, особенно в условиях планируемого перехода на электронные паспорта. Такой технический и технологический прогресс не сопряжен с масштабными сокращениями персонала, но существенно влияет на экономию расходов и повышение доходности перевозок без роста тарифов. 

Беседовал Алексей Лебедев

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выделив текст с ошибкой и нажав сочетание кнопок Ctrl+Enter