НовостиОставайтесь в курсе событий

Новости РЖД

Железная дорога до Китая может пройти через Петербург

Сегодня на встрече с губернатором народного правительства города Чунцина (КНР) Тан Лянчжи и главой РЖД Олегом Белозеровым губернатор Петербурга Георгий Полтавченко отметил что власти города рассматривают возможность превратить Санкт-Петербург в северную столицу современного Шелкового пути из Китая в Европу. Об этом пишет портал Диалог.

Губернаторы городов обсудили потенциал прямого авиасообщения между городами. Другим важным совестным проектом может стать создание прямого железнодорожного грузового сообщения по маршруту Чунцин – Санкт-Петербург – Европа.

Также Тан Лянчжи пообщался с  О. Белозеровым. Глава компании заявил, что стороны могут отметить уверенный рост грузопотока в железнодорожном сообщении между Россией и Китаем. «Мы работаем над дальнейшим повышением эффективности транзитных перевозок, в том числе устранением бюрократических барьеров и внедрением электронных технологий», – сказал О. Белозеров.

Добавим, среди перспективных проектов стороны готовы рассмотреть организацию регулярного контейнерного поезда по маршруту Чунцин – Забайкальск – города России, который позволит увеличить объемы перевозок между Китаем и Россией. Также, по мнению сторон, повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок поможет усовершенствование процесса прохождения таможенных процедур.

Распределительный центр для железнодорожных грузов из Китая планируют создать в Петербурге

Распределительный центр для обеспечения прямого железнодорожного грузового сообщения между Китаем и Европой планируется создать в Санкт-Петербурге. Этот проект обсудили в четверг на встрече в Смольном губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко и глава города Чунцин (КНР) Тан Лянчжи, передает ТАСС.

Как отметили в пресс-службе, участники встречи указали на то, что важным совестным проектом может стать создание прямого железнодорожного грузового сообщения по маршруту Чунцин – Санкт-Петербург – Европа.

"Губернатор Санкт-Петербурга отметил, что на петербургские порты приходится до 40% всех российских контейнерных грузов. В свою очередь, мэр Чунцина сообщил, что китайская сторона активно взаимодействует с Российскими железными дорогами. Перед партнерами сегодня стоит цель к 2024 году увеличить грузооборот в 4 раза. Создание распределительного центра в Санкт-Петербурге будет способствовать решению этой задачи", – рассказали представители Смольного.

Г. Полтавченко на встрече сказал, что за последний год Петербург существенно активизировал контакты с регионами экономического пояса Янцзы, в который входит город Чунцин. "Мы рассматриваем это сотрудничество как возможность превратить Санкт-Петербург в северную столицу современного Шелкового пути из Китая в Европу", – цитирует губернатора пресс-служба. Он также пригласил китайские компании размещать предприятия в особой экономической зоне Санкт-Петербурга, резиденты которой имеют существенные льготы и преференции.

Среди перспективных направлений взаимодействия участники встречи назвали транспорт и логистику, промышленную кооперацию, инвестиционные проекты, туризм и связи в области культуры, образования, науки и спорта. Г. Полтавченко и Тан Лянчжи приняли решение создать рабочую группу и совместно подготовить дорожную карту по развитию сотрудничества между городами.

Нефтепродукты повезли по РЖД дешевле

Установлены скидки на перевозки ряда нефтегрузов на ряде маршрутов железнодорожной сети. Они зафиксированы в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 21 от 23.04.2018 г.

В частности, на маршрутах, отправляемых со станций Томск-1 и Асино, понижающий коэффициент установлен на уровне 0,99. Ранее действовали коэффициенты соответственно 0,7 и 0,6. Такое решение было принято в связи с предписанием ФАС России выровнять ставки на перевозки бензина, дистиллятов и газового конденсата в цистернах.

Антимопольная служба сочла неправомерным устанавливать дифференцированный размер скидки на одинаковые грузы в зависимости от станции их отправления в пределах одной и той же железной дороги. Поэтому они были приведены к размеру, введенному для перевозок со станции Богашево.

Однако ФАС не возражала против установки больших скидок для отправки нефтегрузов со станций других железных дорог. Поэтому на дизельное топливо, мазут, бензин, керосин и газойль, отгружаемые в цистернах со станции Хабаровск-1, введен понижающий коэффициент 0,793. Правда, при этом общий объем указанных наливных грузов в 2018 году должен составить не менее 3,77 млн т.

Апрельский протокол также дополнен станцией Тюмень-Северная, для перевозок грузов с которой установлен понижающий коэффициент в размере 0,658. Он введен с момента открытия станции для выполнения данных грузовых операций и будет действовать до конца 2018 года. Уточним, что вблизи станции Тюмень-Северная расположен нефтеперерабатывающий завод. В II квартале текущего года на нем намечен старт выпуска бензина марок АИ-92 и АИ-95 стандарта Евро-5.

Железнодорожники ведут к Крымскому мосту бархатный путь

Готово более 80% верхнего строения пути железной дороги, которая соединит Крымский мост с транспортной системой материковой России через станцию Вышестеблиевская. Двухпутный подход со стороны Таманского полуострова формируется из шпально-рельсовых плетей заводского производства длиной до 800 м. Они укладываются в линию на подготовленную упругую поверхность (балластный слой из песка и щебня) и соединяются между собой.

«Железнодорожный путь в Крым строится бесстыковым способом. Это так называемый бархатный путь из рельсовых плетей. Они в разы превышают длину стандартного 25-метрового рельса. Чем длиннее рельсы, тем меньше стыков между ними, проходя по которым колеса составов характерно стучат. По бархатному пути поезда ходят плавно и почти без шума. Такая дорога надежнее, долговечнее и удобнее в эксплуатации», – рассказал начальник проектного управления ФКУ «Ространсмодернизация» Виталий Бешлиу.

Проект современной железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове – это стальная магистраль линейной протяженностью почти 40 км – реализуется в рамках развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна, создания нового глубоководного порта. В 2014 году в проект также было включено ответвление к Крымскому мосту.

Строительно-монтажные работы ведутся одновременно по всей длине трассы. На данный момент по основному ходу в полном объеме выполнено устройство земляного полотна и насыпи, завершается устройство верхнего строения пути. Собрано 130 стрелочных переводов, установлено свыше 2,2 тыс. железобетонных опор и металлических стоек контактной сети. Степень готовности искусственных сооружений, включая мосты и путепроводы, – от 60 до100 %. На объекте занято более 1 тыс. инженеров и рабочих и 110 единиц техники.

«Одновременно с дорогой строится станция Тамань-Пассажирская, через которую будут проходить поезда ближнего и дальнего следования как в сторону Крыма, так и в направлении Краснодарского края и других регионов. У жителей станиц и поселков на Таманском полуострове появится более удобный способ отправиться в любую точку страны. Для этого возводится комплекс зданий, включая вокзал на 50 человек, пассажирские и багажные платформы, приемоотправочные пути и другие объекты», – рассказал заместитель начальника управления, руководитель проектов ФКУ «Ространсмодернизация» Анатолий Верещака.

На другом берегу, со стороны Крыма, железнодорожники ведут к мосту через Керченский пролив двухпутную дорогу-подход длиной 18 км. Она включает 27 искусственных сооружений, в том числе мост и 5 путепроводов. В комплексе с трассой возводится 38 новых зданий и станция Керчь-Южная. Подход свяжет мост с железными дорогами на полуострове, которые соединяют рельсовыми путями сообщения Керчь, Джанкой, Феодосию, Симферополь и другие города.

«Подходы со стороны Крыма и Кубани будут введены в эксплуатацию вместе с железнодорожной частью Крымского моста – в 2019 году. Ее пропускная способность составит 47 пар пассажирских и грузовых поездов в сутки в оба направления», - рассказал заместитель гендиректора по инфраструктурным проектам компании «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин.

Предприятие «Крымская железная дорога», которое в декабре 2019 года примет мост в эксплуатацию, уже подготовило предварительный график движения поездов на 2020 год. Предполагается, что в первый год работы между полуостровом Крым и континентальной Россией будут ходить 29 пар поездов в сутки, в том числе 15 пассажирских, 10 грузовых и 4 пригородных.

На РЖД опробуют новый проект Главгосэкпертизы

РЖД станет первой компанией, на которой Главгосэкспертиза опробует свой новый сервис предэкспертизы. Сервис – это оптимизация сроков прохождения экспертизы и повышение качества проектной документации, который позволит повысить эффективность инвестиционной деятельности. В 2018 году в инвестиционную программу ОАО «РЖД» включено несколько крупных проектов. Среди них модернизация БАМа и Транссиба, развитие Московского транспортного узла, обновление инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов, включая обход Краснодарского узла, строительство ВСМ Москва – Казань. Многие из этих проектов уже рассматриваются экспертами Главгосэкспертизы России или поступят на рассмотрение в ближайшее время.

«Сервис предэкспертизы, новый проект Главгосэкспертизы России, позволит проводить коррекцию проекта с наименьшими потерями времени, сил и материальных ресурсов, то есть сделать огромный шаг в сторону более эффективной экономики строительства», – заявил руководитель Главгосэкспертизы России Игорь Манылов.
В этом году объем инвестиций РЖД составляет более 540 млрд руб. – больше, чем в предыдущие годы.

Почти 30 пар поездов в сутки будут ходить через Крымский мост

Предварительный график движения поездов для Крымского моста в первый год после запуска его железнодорожной части составлен: через него будут ходить почти 30 пар поездов в сутки, передает ТАСС.

"Предприятие "Крымская железная дорога", которое в декабре 2019-го примет мост в эксплуатацию, уже подготовило предварительный график движения поездов на 2020 год. Предполагается, что в первый год работы между полуостровом Крым и континентальной Россией будут ходить 29 пар поездов в сутки, в том числе 15 пассажирских, 10 грузовых и 4 пригородных", – говорится в сообщении.

Уточняется, что на Таманском полуострове строится магистраль линейной протяженностью почти 40 км – этот проект реализуется в рамках развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и создания нового глубоководного порта на Тамани. В 2014 году в проект также было включено ответвление к Крымскому мосту.

"Одновременно с дорогой строится станция Тамань-Пассажирская, через которую будут проходить поезда ближнего и дальнего следования как в сторону Крыма, так и в направлении Краснодарского края и других регионов. У жителей станиц и поселков на Таманском полуострове появится более удобный способ отправиться в любую точку страны. Для этого возводится комплекс зданий, включая вокзал на 50 человек, пассажирские и багажные платформы, приемоотправочные пути и другие объекты", – приводятся в сообщении слова руководителя проектов ФКУ "Ространсмодернизация" Анатолия Верещаки.

Одновременно со стороны Крыма железнодорожники ведут к мосту через Керченский пролив двухпутную дорогу-подход длиной 18 км. Она включает 27 искусственных сооружений, в том числе мост и 5 путепроводов, также строятся 38 новых зданий и станция Керчь-Южная. Подход свяжет мост с железными дорогами на полуострове, которые связывают Керчь, Джанкой, Феодосию, Симферополь и другие города.

"Подходы со стороны Крыма и Кубани будут введены в эксплуатацию вместе с железнодорожной частью Крымского моста – в 2019 году. Ее пропускная способность составит 47 пар пассажирских и грузовых поездов в сутки в оба направления", – цитирует инфоцентр слова заместителя гендиректора по инфраструктурным проектам компании "Стройгазмонтаж" (генподрядчик строительства) Леонида Рыженькина.

Первая ВСМ в России свяжет страну с Китаем

То, что Россия и Китай могут быть связаны между собой единой железнодорожной магистралью, больше столетия назад предсказывал писатель-фантаст Жюль Верн. Он назвал эту дорогу Трансазиатской магистралью и проложил ее от Каспийского моря до Пекина. Предсказание фантаста начинает сбываться – Россию и КНР действительно может связать единая скоростная магистраль ВСМ «Евразия». Правда проходить она будет немного другим маршрутом, чем описывал Жюль Верн – через Урал, Москву, доходит до Берлина, а потом и до Лондона. Интерес китайцев

ВСМ – это высокоскоростная магистраль, которая позволит добраться от Пекина до Москвы за рекордные 38 ч вместо 6 дней. Длина магистрали составит 7769 км, а на востоке дорога пройдет в том числе и через территорию Казахстана. Пока ВСМ планируется продлить до Берлина, но планы китайцев заходят и дальше – протянуть трассу до Лондона. В качестве первого этапа построят ВСМ Москва – Нижний Новгород – Казань, которая пройдет через территорию семи субъектов России. На прошлой неделе заговорили и о строительстве ВСМ на Урале, которая протянется от Екатеринбурга до Челябинска.

Конкурс на проектирование этой первой линии выиграл российско-китайский консорциум, а китайские компании поспешили предложить российской стороне помощь в прокладке высокоскоростной дороги. Китайцы предлагают не только свои технологии, но и поставляют необходимое оборудование и подвижной состав. По мнению экспертов, это объясняется тем, что китайское руководство подчеркивает свою крайнюю заинтересованность в реализации планов развития железнодорожного транспорта РФ, в особенности высокоскоростного.

Известно, что даже испытания будущих российских поездов, которые будут курсировать по ВСМ, проводятся в КНР – по словам ведущего научного сотрудника Института Дальнего Востока РАН Сергея Сазонова, все потому, что у России нет собственных технологий прокладки высокоскоростного полотна, равно как и институтов.

Но в чем интерес Китая? По мнению экспертов, ВСМ может позволить КНР организовать большой объем грузоперевозок. Поэтому китайская сторона готова инвестировать в строительство ВСМ (в часть дороги от Москвы до Казани) и предложила предоставить долговое финансирование на 20 лет на сумму в 400 млрд руб. Но под 4% годовых с предоставлением государственных гарантий. Китай еще и выставил условия: использовать при строительстве только их технологии, материалы и рабочую силу. В России с этим, конечно, не согласны. В стране смогли изыскать возможность использования для строительства преимущественно технические разработки и материалы: российские рельсы, отечественные скрепления, стрелки, контактный провод, системы телемеханики, контроля, интервального регулирования. И даже планируют построить свой испытательный участок для поездов ВСМ в районе города Владимира. От китайской стороны россияне примут технологию строительства и технику обслуживания пути ВСМ. А также помощь квалифицированных инженеров и работников.

«Возможно, если проект полностью будут финансировать китайцы, ВСМ будет выделена из всей структуры РЖД и не управляться российскими железными дорогами. Тогда будет создан какой-то отдельный орган, который возьмется за управление магистралью. Но это лишь мои предположения, не более. На мой взгляд, ВСМ продлили до Берлина для того, чтобы привлечь европейский капитал и уравновесить китайское влияние. Известно, что у нас не так много финансовых возможностей для самостоятельного строительства ВСМ», – говорит председатель совета директоров аналитического агентства ООО «Дорн» Андрей Карпов.

Линия для пассажиров

Ряд экспертов высказывают сомнения, что данный проект когда-либо окупится. Общие траты на дорогу постоянно варьируются, доходя до триллиона рублей! ВСМ в России будет обслуживать как грузовые, так и пассажирские перевозки. И если необходимость в грузовых перевозках еще понятна (Транссиб и дороги Дальнего востока перегружены), то как много пассажиров решат отдать свои сбережения на проезд по ВСМ? Высокоскоростная магистраль может и сократит время проезда, но обеспеченные пассажиры будут выбирать самолет из-за скорости, а те, кто захочет сэкономить – традиционные поезда из-за более низкой стоимости билета.

«С одной стороны, потребность в такой дороге есть, учитывая размеры российской территории. Но имеются и существенные ограничения для таких проектов. Если говорить о пассажирских перевозках, то ограничения связаны с численностью нашей страны (у нас проживает в 10 раз меньше людей, чем в КНР) и, соответственно, ограниченным количеством потенциальных пассажиров. Билеты ведь будут по цене авиационных, а то и дороже! А эффективность проекта определяется платежеспособным пассажиропотоком. Потенциальные пассажиры ВСМ это туристы, наши и зарубежные, а также командировочные по делам бизнеса и госслужбы. Но не думаю, что среди россиян будет много желающих ехать с ветерком в Китай дорого! Здесь все надежды на китайских туристов. Но сможем ли мы принять такой эффективный поток?» – говорит доктор экономических наук, профессор, руководитель Центра постсоветских исследований Института экономики Российской академии наук Леонид Вардомский.

О том, что линия вряд ли окупится, говорит и эксперт Сергей Сазонов. Специалист по Китаю отмечает: в КНР 36 железнодорожных линий и только одна из них – Пекин – Шанхай – не является убыточной.

«Китайские экономисты на основе межотраслевых балансов выяснили, что высокоскоростные дороги будут прибыльными только при пассажирообороте более 100 млн пассажиров в год. Но почему китайцы вкладывается в скоростные дороги? Все дело в огромном мультипликативном эффекте, которые дороги дают для других отраслей промышленности и всей экономики в целом. Да и у страны есть огромные валютные резервы. В России ситуация другая, другой пассажиропоток и другой товарооборот – ниже, чем у китайцев», – подытоживает С. Сазонов. По его мнению, ВСМ в России окупится не раньше, чем через 100 лет.

Но другие эксперты напоминают: есть проекты, которые просто должны быть. И вопрос окупаемости их не стоит. В частности, А. Карпов заявляет: государство выполняет социальные функции и к некоторым сферам некорректно применять термин окупаемости.

«Например, в крупном городе, в котором живет больше 5 млн человек, должен быть аэропорт. И не важно, будет он окупаться или нет – он просто должен быть», – говорит А. Карпов.

Согласна с ним и эксперт в сфере транзита и транспорта Светлана Воронцова. По ее мнению, ВСМ в России должна была появиться уже давно и в этом плане мы отстаем от других стран.

Скоростная доставка

В чем эксперты не сомневаются, так это в том, что отдельные территории России нуждаются в модернизации уже сейчас, для того чтобы не потерять транзитные потоки. По мнению С. Сазонова, сегодня нужно развивать Транссиб, к которому постепенно теряют интерес иностранцы.

«Сегодня, конечно, в связи со смещением в Китай центра мировой экономической активности, значение дальневосточного региона для развития российской экономики постоянно возрастает. И для полноценного включения РФ в интеграционные процессы АТР требуется создание высокотехнологичной транспортной системы. Без этого использовать имеющиеся у России экономический потенциал эффективно использовать вряд ли получится. Очевидно, что стремительное развитие транспортной сети КНР является явным вызовом для России, для эффективного ответа на который требуется ускоренное развитие Транссибирской магистрали, БАМа, портов дальневосточного региона. По сути, Транссиб уже утратил статус главного евроазиатского железнодорожного транспортного коридора. Как следствие, получаемые от международного транзита по Транссибирской магистрали доходы не соответствуют потенциальным возможностям. Для системы трансконтинентальных перевозок маршрут, в котором Транссиб является составной частью, безусловно, нужен. Потому, что хотя он не способен обеспечить все железнодорожные перевозки из АТР в Европу, для части грузопотока он удобен и выгоден. И способен обеспечить большие объемы перевозок. Поэтому развитие Китаем маршрутов через Среднюю Азию (в силу ограниченности пропускной способности Транссиба) вовсе не исключает необходимость использования Транссибирской магистрали – наоборот, обеспечивает многовариантность способов доставки грузов из АТР в Европу», – говорит профессор.

По мнению С. Сазонова, прокладывать ВСМ в России оправдано, чтобы повысить пропускную способность Транссиба, сняв пассажирский состав с железной дороги на параллельную высокоскоростную ветку. Тогда, по словам эксперта, грузооборот Транссибирской магистрали повысится в 2 раза.

Строить или нет?

Несмотря на спорные мнения экспертов, в РЖД все же не намерены оставлять планы по строительству ВСМ. В конце февраля железные дороги России и Казахстана объединят усилия по реализации ВСМ «Евразия».

Но проект затягивается. По мнению председателя Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, ВСМ развертывается медленнее, чем могла бы.

На наш взгляд, это вызвано осторожностью руководителей проекта и самого правительства. Такого уровня инфраструктурных проектов, да еще с иностранным инвестором, в России не было. В долгосрочной перспективе у проекта ВСМ (как всей «Евразии», так и отдельных его частей по России) есть решение. Но то, что эта задача не будет решена в ближайшие три-пять лет – это точно. Это связано с большим объемом инвестиций при высоком сроке окупаемости. Кроме того, маршрут трассы будет проходить через густонаселенные застроенные районы, что повлияет на увеличение сроков и стоимости строительства», – говорит специалист.

До 2020 года РЖД планируют приобрести 486 аварийно-спасательных вагонов

С 2018 по 2020 год планируется закупить 486 аварийно-спасательных вагонов, сообщил главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Геннадий Насонов.

Он пояснил, что с точки зрения обеспечения противопожарной безопасности старение парка аварийно-спасательных вагонов является проблемой. «Более 2 тыс. единиц находятся в эксплуатации более 35 лет. В ЦДИ есть отдельная программа, и мы планируем в период с 2018 по 2020 год приобрести 486 вагонов», – добавил он.

РЖД от ухода нефтепродуктов в трубу в 2018-2019 годах могут терять от 24,5 млрд рублей

РЖД из-за ухода нефтепродуктов в трубопроводы с железной дороги в 2018–2019 годах могут потерять не менее 24,5 млрд рублей ежегодных доходов, что составляет около 2% от ее суммарных. Об этом сообщили в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ).

«По оценкам Института проблем естественных монополий, в результате подключения в 2018–2019 годах ряда крупных нефтеперерабатывающих заводов к системе магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов ОАО «РЖД» потеряет не менее 24,5 миллиарда рублей ежегодных доходов, что составляет около 2% суммарных доходов компании. Ежегодные доходы сегмента операторов подвижного состава также сократятся на не менее чем 1,8 миллиарда рублей», — отмечается в сообщении ИПЕМ.

По мнению экспертов институтов, ключевое влияние на уход нефтяных грузов с железной дороги на трубопроводный транспорт окажет ряд проектов. В частности, подключение к ВСТО-2 Комсомольского НПЗ, строительство нефтепродуктопровода Волгоград-Тихорецк и подключение Волгоградского НПЗ, подключение к системе магистральных нефтепроводов Афипского и Ильского НПЗ, перепрофилирование существующего нефтепровода в Московской области на светлые нефтепродукты.

ИПЕМ отмечает несколько факторов ухода нефтегрузов с железной дороги и смещения транспортного баланса в сторону трубопровода.

Во-первых, текущая тарифная политика обеспечивает существенное ценовое преимущество для трубопроводного транспорта. Во-вторых, издержки на строительство и содержание трубопроводной инфраструктуры существенно ниже, чем железнодорожной. В-третьих, Транснефть активно реализует программу создания комплексных логистических услуг (трубопровод плюс автоперевозки), нивелируя таким образом свой основной недостаток (который также характерен и для железнодорожного транспорта) — невозможность поставок от «двери до двери».

«Пришло время интеграции видов транспорта: компаниям железнодорожного и водного транспорта необходимо создавать комплексные продукты со всеми участниками перевозочного процесса — операторами подвижного состава, автомобильным и даже трубопроводным транспортом. В противном случае конкуренция железнодорожного и водного транспорта с трубопроводным возможна только до начала инвестиционной фазы проектов по строительству трубопроводов», — цитирует ИПЕМ заместителя гендиректора Владимира Савчука.

Правила пожарной безопасности на ж/д транспорте должны учитывать появление двухэтажных вагонов

В правилах пожарной безопасности на железнодорожном транспорте должны быть учтены двухэтажные вагоны, такое мнение высказал начальник департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Петр Потапов.

Он пояснил, что сейчас компания совместно с Минтрансом России разрабатывает правила противопожарного режима при эксплуатации железнодорожного подвижного состава. Они будут учитывать современные особенности железнодорожного подвижного состава, в частности, речь идет о двухэтажных вагонах, которые сегодня эксплуатируются на сети, но по правилам противопожарной безопасности никак не прописаны. «Новый документ учтет все технические особенности, которые применяются в компании. На данный момент он еще в работе, но в течение года, мы надеемся, будет согласован и утвержден», – прокомментировал П. Потапов.

РЖД ввели 45%-ную скидку на транзитные перевозки зерна из Казахстана в Закавказье

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) ввело 45%-ную скидку на транзитные перевозки зерна в вагонах инвентарного парка из Казахстана по маршруту Кигаш (граница РФ и Казахстана) – Самур (граница РФ и Азербайджана), следует из протокола заседания правления РЖД.

Индекс 0,55 к ставкам Тарифной политики железных дорог стран СНГ на перевозки грузов в международном сообщении вступает в силу с 1 марта и действует по 31 декабря 2018 года включительно при условии освобождения ОАО "РЖД" от платы за пользование подвижным составом принадлежности железнодорожных администраций, задействованных в данных перевозках.

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выделив текст с ошибкой и нажав сочетание кнопок Ctrl+Enter